ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ ЮСУПА АБДРАХМАНОВА – КИРГИЗСКИЙ ТУРКСИБ!

  • 09.04.2021
  • 0
ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ ЮСУПА АБДРАХМАНОВА – КИРГИЗСКИЙ ТУРКСИБ!

Вопрос строительства железнодорожной магистрали, соединяющий Восток империи с Сибирью, поднимался в Российском государстве, еще около 150 лет тому назад. Царской России необходим был путь, благодаря которому власть могла усиливать свое влияние на новых территориях. В течении полувека проводились обсуждения этого проекта, время от времени изыскательские работы, но понимание значимости и  жизненной насущности данного вопроса, его перспектив, полностью отсутствовали в умах государственных министерств, не позволяя просчитать экономический эффект от вложенных финансовых затрат. Как раз они, а точнее сумма капиталовложений и останавливали, не давая реализоваться в масштабе, этому амбициозному для того периода времени, процессу. Вялотекущими темпами к 1912 году акционерное общество Семиреченской железной дороги,  начало прокладывать рельсовый путь от  станции Арысь до Бурное. Этот отрезок имел  237 километров и являлся решением задачи, в усеченном, крайне ограниченном виде, которая к тому же свернулась, с началом ввязывания империи в первую мировую войну.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ ЮСУПА АБДРАХМАНОВА – КИРГИЗСКИЙ ТУРКСИБ!

Когда уже заканчивалась гражданская война, и стало возможным начать процесс мирного социалистического строительства хозяйства, с новыми взглядами на решение предстоящих задач в СССР приступили к реализации крупных стратегически планов.

Средняя Азия находилась в экономическом тупике, и вопрос изменения этого положения приобретал все большую значимость. Что касается непосредственно Киргизии как одной из не больших частей этого региона, то общее состояние ее транспорта в целом к 1927 году было слабое.

Железная дорога, отчасти используемая Киргизией, представляет собой кружный путь, проходящий через пункты: Андижан —Коканд — Ташкент — Арыс — Фрунзе, т. е., главным образом, по территории Узбекистана и Казахстана, однако эта дорога связывает Джалал-Абадский и Ошский округа Киргизской автономной области. Реки, как уже было указано, неудобны для судоходства. Оно существует лишь на озере Иссык-Куль в виде моторного баркаса и двух парусников. Помимо того имеются грунтовые дороги (шоссе нет) — колесные и вьючные, первые — преимущественно в равнинных частях области, вторые — в горах. В течение семи месячного влажного периода последние в большинстве случаев непроходимы. Почтовых трактов — 3 с общим протяжением в 670 км, с 24 перегонами. Общее протяжение остальных колесных путей — свыше 1000 км.

Юсуп Абдрахманов понимал, что транспортные пути являются венами экономики, а железнодорожная магистраль – это кровеносная артерия государства. К 1924 году он с соратниками, при содействии и влиянии Михаила Васильевича Фрунзе, добивается рассмотрения, а за тем и прокладки рельсовой колеи до Пишпека. В научно-исторической работе  Абдрахманова «Восстание киргиз 1916 г.» он не без гордости пишет: «С приходом Октября, народ, живущий на земле Ала-Тоо, впервые услышал паровозный гудок!» Но Юсуп Абдрахманов не останавливается на достигнутом, и когда через небольшой промежуток времени остро назрел вопрос по соединению Средней Азии с другими частями Советского Союза, он явился одним из тех инициаторов, кто вновь предложил возродить план строительства железнодорожного полотна между Туркестаном и Сибирскими регионами, где северная часть Киргизии находилась бы на магистральном пути. Таким образом бывший Пишпек, а на тот момент год как переименованный  город Фрунзе, который не имел дальнейшего железнодорожного продолжения, становился бы отправной точкой начала строительства магистрали, а также транспортным узлом, между Европейской частью страны, Средней Азией, Казахстаном и Сибирью.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ ЮСУПА АБДРАХМАНОВА – КИРГИЗСКИЙ ТУРКСИБ!

Ю.Абдрахманов с партийными лидерами.

 

В постановлениях III сессии Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета XII созыва решался вопрос о преобразовании Киргизской Автономной области в Киргизскую Автономную Республику. Центральным исполнительным комитетом был заслушан доклад Киргизского областного исполнительного комитета по преобразованию области  в Киргизскую автономую республику. Всероссийский ЦИК, на ряду с многими другими положениями, касающихся вопросов по линии советского, хозяйственного и культурного строительства  новой республики, постановил:

В разделе II, пункте А, подпункте «З)»

  1. ПО ОТЧЕТНОМУ ДОКЛАДУ ОБЛАСТНОГО ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО КОМИТЕТА КИРГИЗСКОЙ АВТОНОНОМНОЙ ОБЛАСТИ.

А. По линии Хозяйственной

З) В целях более успешного экономического развития Края, усилить железнодорожное строительство, в частности ускорить постройку Семиреченской железной дороги (Фрунзе – Алмата – Семипалатинск), имеющее огромное значение для развития всего народного хозяйства, в особенности, хлопководства в Средней Азии.

А. Киселев,

Секретарь Всероссийского Центрального Исполнительного комитета  Москва Кремль.
18 ноября 1926 г.

Через непродолжительный период наметившаяся реализация плана, претерпев  еще несколько вариантов различных названий, в конце концов получило окончательное название – Туркестано-Сибирская железнодорожная магистраль, сокращенно – Турксиб. Турксиб был не только основным проектом первой пятилетки в СССР наряду со строительством ДнепроГЭса, но и грандиозной стройкой в масштабе всего человечества того периода. А планы не медленной индустриализации в СССР были  великие, на очереди находились Волго-Донский канал, Магнитка, Сталинградский, Харьковский, Челябинский тракторные заводы и многие другие объекты, которые продвигались различными группами, между которыми велась борьба за пальму первенства в их реализации. Абдрахманов был в числе тех лидеров, кто отстоял решение начать индустриализацию с гигантского транспортного проекта Турксиб. Весь мир с интересом наблюдал, как новое социалистическое государство, приступило к свершению героических, трудовых, подвигов. По словам А.Рыкова, возглавлявшего Совет Народных Комиссаров СССР, если бы у Советской власти была финансовая возможность осилить, только один из двух проектов первой пятилетки (Днепрострой и Турксиб), приоритет отдан был бы Турксибу. Поэтому его можно по праву отнести к начальному и одновременно наиглавнейшему шагу строительства социализма в единственном в мире государстве рабочих и
крестьян.

Политический фон внутри страны предшествующий переходу к грандиозным стройкам был таковым. В декабре 1926 года прошел 7 пленум исполнительного комитета коммунистического интернационала, на котором было заявлено, что политическая база для социализма создана в лице диктатуры пролетариата, а экономическую базу предстоит только создать. На этом интернациональном форуме, который представлял все международное коммунистическое движение, задача ставилась в том ключе, что одна отдельно взятая страна, несмотря на изоляцию, должна стать экономически независимой. И эта независимость должна базироваться на внутреннем рынке и его ресурсах. Таким образом, перед всем миром была объявлена задача выстроить эффективную экономику, в масштабе национального государства. В октябре 1927 года были разработаны директивы пятилетнего плана, которые утвердил
XV съезд. Также не лишним будет заострить внимание на том факте, что все решения принимались в условиях острого противостояния внутри самого политбюро по концептуальным вопросам дальнейшего развития государства. Шло противостояние Ленинградской платформы в лице Зиновьева, Каменева, Бухарина, Рыкова. Между Сталиным и его оппонентами был зафиксирован недолгий компромисс, который продержался меньше месяца. Это были затухающие аккорды последней лебединой песни внутрипартийной демократии. Вот в таких условиях проходило рождение самой главной стройки социализма – Туркестано-Сибирской железнодорожной
магистрали!

Если применять общие лекала, то основной задачей строительства железнодорожного пути была перевозка грузов по кратчайшему пути между Туркестаном и Сибирью. Это хлопок из Средней Азии в Сибирь, а из Сибири  в обратном направлении – зерновые культуры и лес. Но немаловажным аспектом при строительстве магистрали, который в перспективе набирал все более важное значение для народного хозяйства. Это было экономическое развитие сопрягаемых территорий, по которым проходил путь. И отношение к тому маршруту, где должна была пройти железная дорога, было не менее ответственной задачей, чем просто план перемещения грузов из одного региона страны в другой.

Поделиться

Комментарии