ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ ЮСУПА АБДРАХМАНОВА – КИРГИЗСКИЙ ТУРКСИБ!

  • 09.04.2021
  • 0
ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ ЮСУПА АБДРАХМАНОВА – КИРГИЗСКИЙ ТУРКСИБ!

В этом году наша страна отмечает 120-летие выдающегося государственного деятеля Жусупа (Юсупа) Абдрахманова. Примечательно, что жизненный путь национального лидера становится поучительным примером служения Родине и в наше время. Предлагаем вниманию читателей статью о борьбе Ю. Абдрахманова за строительство железной дороги по более выгодному не только для нашей республики, но и для всего Советского Союза. Автор – Астемир Абдрахманов, правнук исторической личности.

Вопрос строительства железнодорожной магистрали, соединяющий Восток империи с Сибирью, поднимался в Российском государстве, еще около 150 лет тому назад. Царской России необходим был путь, благодаря которому власть могла усиливать свое влияние на новых территориях. В течении полувека проводились обсуждения этого проекта, время от времени изыскательские работы, но понимание значимости и  жизненной насущности данного вопроса, его перспектив, полностью отсутствовали в умах государственных министерств, не позволяя просчитать экономический эффект от вложенных финансовых затрат. Как раз они, а точнее сумма капиталовложений и останавливали, не давая реализоваться в масштабе, этому амбициозному для того периода времени, процессу. Вялотекущими темпами к 1912 году акционерное общество Семиреченской железной дороги,  начало прокладывать рельсовый путь от  станции Арысь до Бурное. Этот отрезок имел  237 километров и являлся решением задачи, в усеченном, крайне ограниченном виде, которая к тому же свернулась, с началом ввязывания империи в первую мировую войну.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ ЮСУПА АБДРАХМАНОВА – КИРГИЗСКИЙ ТУРКСИБ!

Когда уже заканчивалась гражданская война, и стало возможным начать процесс мирного социалистического строительства хозяйства, с новыми взглядами на решение предстоящих задач в СССР приступили к реализации крупных стратегически планов.

Средняя Азия находилась в экономическом тупике, и вопрос изменения этого положения приобретал все большую значимость. Что касается непосредственно Киргизии как одной из не больших частей этого региона, то общее состояние ее транспорта в целом к 1927 году было слабое.

Железная дорога, отчасти используемая Киргизией, представляет собой кружный путь, проходящий через пункты: Андижан —Коканд — Ташкент — Арыс — Фрунзе, т. е., главным образом, по территории Узбекистана и Казахстана, однако эта дорога связывает Джалал-Абадский и Ошский округа Киргизской автономной области. Реки, как уже было указано, неудобны для судоходства. Оно существует лишь на озере Иссык-Куль в виде моторного баркаса и двух парусников. Помимо того имеются грунтовые дороги (шоссе нет) — колесные и вьючные, первые — преимущественно в равнинных частях области, вторые — в горах. В течение семи месячного влажного периода последние в большинстве случаев непроходимы. Почтовых трактов — 3 с общим протяжением в 670 км, с 24 перегонами. Общее протяжение остальных колесных путей — свыше 1000 км.

Юсуп Абдрахманов понимал, что транспортные пути являются венами экономики, а железнодорожная магистраль – это кровеносная артерия государства. К 1924 году он с соратниками, при содействии и влиянии Михаила Васильевича Фрунзе, добивается рассмотрения, а за тем и прокладки рельсовой колеи до Пишпека. В научно-исторической работе  Абдрахманова «Восстание киргиз 1916 г.» он не без гордости пишет: «С приходом Октября, народ, живущий на земле Ала-Тоо, впервые услышал паровозный гудок!» Но Юсуп Абдрахманов не останавливается на достигнутом, и когда через небольшой промежуток времени остро назрел вопрос по соединению Средней Азии с другими частями Советского Союза, он явился одним из тех инициаторов, кто вновь предложил возродить план строительства железнодорожного полотна между Туркестаном и Сибирскими регионами, где северная часть Киргизии находилась бы на магистральном пути. Таким образом бывший Пишпек, а на тот момент год как переименованный  город Фрунзе, который не имел дальнейшего железнодорожного продолжения, становился бы отправной точкой начала строительства магистрали, а также транспортным узлом, между Европейской частью страны, Средней Азией, Казахстаном и Сибирью.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ ЮСУПА АБДРАХМАНОВА – КИРГИЗСКИЙ ТУРКСИБ!

Ю.Абдрахманов с партийными лидерами.

 

В постановлениях III сессии Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета XII созыва решался вопрос о преобразовании Киргизской Автономной области в Киргизскую Автономную Республику. Центральным исполнительным комитетом был заслушан доклад Киргизского областного исполнительного комитета по преобразованию области  в Киргизскую автономую республику. Всероссийский ЦИК, на ряду с многими другими положениями, касающихся вопросов по линии советского, хозяйственного и культурного строительства  новой республики, постановил:

В разделе II, пункте А, подпункте «З)»

  1. ПО ОТЧЕТНОМУ ДОКЛАДУ ОБЛАСТНОГО ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО КОМИТЕТА КИРГИЗСКОЙ АВТОНОНОМНОЙ ОБЛАСТИ.

А. По линии Хозяйственной

З) В целях более успешного экономического развития Края, усилить железнодорожное строительство, в частности ускорить постройку Семиреченской железной дороги (Фрунзе – Алмата – Семипалатинск), имеющее огромное значение для развития всего народного хозяйства, в особенности, хлопководства в Средней Азии.

А. Киселев,

Секретарь Всероссийского Центрального Исполнительного комитета  Москва Кремль.
18 ноября 1926 г.

Через непродолжительный период наметившаяся реализация плана, претерпев  еще несколько вариантов различных названий, в конце концов получило окончательное название – Туркестано-Сибирская железнодорожная магистраль, сокращенно – Турксиб. Турксиб был не только основным проектом первой пятилетки в СССР наряду со строительством ДнепроГЭса, но и грандиозной стройкой в масштабе всего человечества того периода. А планы не медленной индустриализации в СССР были  великие, на очереди находились Волго-Донский канал, Магнитка, Сталинградский, Харьковский, Челябинский тракторные заводы и многие другие объекты, которые продвигались различными группами, между которыми велась борьба за пальму первенства в их реализации. Абдрахманов был в числе тех лидеров, кто отстоял решение начать индустриализацию с гигантского транспортного проекта Турксиб. Весь мир с интересом наблюдал, как новое социалистическое государство, приступило к свершению героических, трудовых, подвигов. По словам А.Рыкова, возглавлявшего Совет Народных Комиссаров СССР, если бы у Советской власти была финансовая возможность осилить, только один из двух проектов первой пятилетки (Днепрострой и Турксиб), приоритет отдан был бы Турксибу. Поэтому его можно по праву отнести к начальному и одновременно наиглавнейшему шагу строительства социализма в единственном в мире государстве рабочих и крестьян.

Политический фон внутри страны предшествующий переходу к грандиозным стройкам был таковым. В декабре 1926 года прошел 7 пленум исполнительного комитета коммунистического интернационала, на котором было заявлено, что политическая база для социализма создана в лице диктатуры пролетариата, а экономическую базу предстоит только создать. На этом интернациональном форуме, который представлял все международное коммунистическое движение, задача ставилась в том ключе, что одна отдельно взятая страна, несмотря на изоляцию, должна стать экономически независимой. И эта независимость должна базироваться на внутреннем рынке и его ресурсах. Таким образом, перед всем миром была объявлена задача выстроить эффективную экономику, в масштабе национального государства. В октябре 1927 года были разработаны директивы пятилетнего плана, которые утвердил XV съезд. Также не лишним будет заострить внимание на том факте, что все решения принимались в условиях острого противостояния внутри самого политбюро по концептуальным вопросам дальнейшего развития государства. Шло противостояние Ленинградской платформы в лице Зиновьева, Каменева, Бухарина, Рыкова. Между Сталиным и его оппонентами был зафиксирован недолгий компромисс, который продержался меньше месяца. Это были затухающие аккорды последней лебединой песни внутрипартийной демократии. Вот в таких условиях проходило рождение самой главной стройки социализма – Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали!

Если применять общие лекала, то основной задачей строительства железнодорожного пути была перевозка грузов по кратчайшему пути между Туркестаном и Сибирью. Это хлопок из Средней Азии в Сибирь, а из Сибири  в обратном направлении – зерновые культуры и лес. Но немаловажным аспектом при строительстве магистрали, который в перспективе набирал все более важное значение для народного хозяйства. Это было экономическое развитие сопрягаемых территорий, по которым проходил путь. И отношение к тому маршруту, где должна была пройти железная дорога, было не менее ответственной задачей, чем просто план перемещения грузов из одного региона страны в другой.

… В плановых изысканиях 1925-26 годов было намечено несколько вариантов, по каким территориям пройдет магистраль. Во многом данные предполагаемые направления основывались на дореволюционных проектах, а те — на древних караванных маршрутах Великого шелкового пути.

3 декабря 1926 года на заседании Совета труда и обороны был озвучен доклад Госплана о перспективах строительства крупных объектов на ближайшую перспективу, которая должна во временном выражении умещаться в пять лет. В постановлении Совета Труда и Обороны было зафиксировано строительство Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали, отправным пунктом которой был город Фрунзе. Естественно, данное решение было выработано в результате огромного влияния Юсупа Абдрахманова именно на такой план. Этот вариант давал возможность помимо реализации основной задачи строительства Турксиба еще и непосредственно на Семиреченском отрезке обеспечить развитие двух Азиатских республик — Казахстана и Киргизии, особенно районов пролегания железнодорожной магистрали, вдоль которой должны были создаваться промышленные и сельхоз предприятия.

Данный проект предполагал, что несмотря на более сложный маршрут, сопряженный с высокими финансовыми и временными затратами, все же железная дорога пройдет по плодородным орошаемым территориям двух республик, уже освоенным землям, с относительно высокой плотностью населения, где быстрыми темпами развивается сельское хозяйство, система ирригации, перерабатывающая промышленность, энергетика, добыча полезных ископаемых.

Эти районы являлись существенной частью экономического ядра двух автономий. Это решение давало бы им еще больший толчок в развитии примыкаемых к магистрали территорий на этом участке Турксиба. Также помимо экономики был и политический момент, который заключался в том, что облегчалась экономическая связь с сопредельным Китайским Сцин-Зяном, где проживает немалое количество населения, состоящее из киргизов казахов уйгуров и других азиатских народов СССР этого региона, и Советской власти очень важно иметь влияние и связь с соотечественниками, проживающими по ту сторону южной границы государства.

Ю. Абдрахманов особенно глубоко понимал всю важность этого варианта проекта как для республики, которую он только возглавил, так и для всего Советского союза, и был его главным инициатором. В проекте, который он отстаивал, было три направления прохождения железной колеи по территории Киргизии и Казахстана, который можно назвать Семиреченский или Южный отрезок Турксибской магистрали.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ ЮСУПА АБДРАХМАНОВА – КИРГИЗСКИЙ ТУРКСИБ!

Первый маршрут – Кастекский, самый благоприятный для развития экономического потенциала Киргизии, Казахстана и западной Сибири. Он начинался от города Фрунзе, имел продолжение в восточном направлении до города Токмак, далее, преодолевая горный массив, он выходил через Узунагаш к Алма-Ате. Этот вариант сразу же был отвергнут проектировщиками Наркомпута по причине его сложности и дороговизны, сопряженной с «исключительной трудностью». Именно так заинтересованными лицами был охарактеризован Кастекский маршрут. Но нужно еще раз подчеркнуть, что данный вариант был самым перспективным и выгодным с экономической точки зрения для двух Республик и западной Сибири, а значит и для страны СССР в целом.

Второй — Курдайский маршрут (рельсовый путь должен был пройти от Фрунзе, через Курдай и далее на Алма-Ату). Это было менее выгодное с экономической точки зрения решение, но все же являлось неким копромиссом, Оно и было принято как основное направление, и для реализации этого проекта имелись все требуемые условия.

Третий — Кокпатасский. (Это разновидность Курдайского маршрута с небольшим ответвлением).

Также существовал и четвертый вариант — Чокпарский маршрут, где железная дорога проходила только по территории Казахстана от станции Луговая, в круговую огибая горные перевалы, по малоосвоенным, неплодородным, пустынным, полупустынным и степным землям с крайне низкой плотностью населения и трудными для жизнедеятельности человека природно-климатическими условиями. К тому же удлиняющему путь от двух столиц соседних республик Алма-Аты и Фрунзе, между которыми по прямой 194 километров, еще на дополнительные 400 километров.

Данный маршрут также был сопряжен трудностями заправки локомотивов, пресной водой. Но нельзя не обратить внимание на то, что он имел и свою привлекательность для некоторых чиновников, задействованных в строительстве. Заключалась она в том, что прокладка этого пути была менее затратной и сокращала общую длину Турксиба от Ташкента (столицы Средней Азии) до Новосибирска, на целых «несколько» километров, а также были бы уменьшены общие сроки окончания строительства, на которые ЦК ставило особый акцент. Стоимость этого варианта, по расчетам и заверениям НКПСС, была на 26 млн. рублей ниже, чем принятый за основной Курдайский проект.

Все проходило по замыслу Юсупа, где магистраль шла в направлении Курдайского перевала, по плодородным сельскохозяйственным районам Семиречья, Киргизской и Казахской автономий, соединяя населенные пункты, и, самое главное, столицы двух республик. И этот план являлся не просто предполагаемым видением магистрали, а был выверенным решением, для реализации которого имелись все ресурсы, силы и средства. Также были учтены и просчитаны сроки завершения этого гигантского строительства, первенца социалистической индустриализации. Ранее на протяжении всей работы в ЦК Абдрахманов постоянно уделял внимание предстоящему событию, настаивая на его безотлагательном претворении в жизнь.

1 марта 1926 года Юсуп Абдрахманов лично встретился со И. В. Сталиным. В ходе продолжительной беседы о преобразовании Киргизии в автономную республику он также обратил внимание главы государства на вопрос о скорейшем развертывании строительства Восточной магистрали. И уже 3 декабря 1926 г. на заседании Совета труда и обороны, о котором говорилось выше, был заслушан доклад Госплана о перспективах крупного строительства в СССР на ближайшие годы. В своем постановлении Совет зафиксировал необходимость сооружения в пятилетний срок Туркестано-Сибирской дороги с примыканием ее к существующим железным дорогам в Семипалатинске и Пишпеке (Фрунзе). Этот законодательный акт был основанием для строительства Турксиба. В нем говорилось:

«Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября. – ) приступить:

1 – к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске;

2 — к постройке электростанции на Днепре, исходя из мощности ее в 150 000 л.с.»

Через два месяца на принятом директивой правительства решении, в целях ускорения работ Наркоматом путей и сообщений (НКПС) в феврале 1927 года было создано управление по постройке Турксиба. Возглавлял его В.С.Шатов, который не являлся железнодорожником, но был опытным управленцем. Также при совнаркоме РСФСР был создан комитет содействия Турксибу. Им руководил Турар Рыскулов, заместитель председателя совета народных комиссаров РСФСР. Помимо данных структур управления, находящихся в Москве, было организованно два местных управления — одно во Фрунзе (Киргизия) и второе в Семипалатинске (Казахстан), так как строительство должно было начаться одновременно с юга и севера на встречу друг другу. На всем протяжении пути, где пройдет магистраль, было решено сразу же создавать и подготавливать инфраструктуру. Нужно вновь отметить, что одним из важных условий в реализации всей задачи строительства были сроки ее окончания. Как уже отмечалось ранее, по известным причинам Сталин и политбюро ставили перед организаторами жесткие временные рамки.

На стадии, когда уже необходимо было приступить к началу строительных работ на выбранном Курдайском маршруте, Комитет строительства Турксиба внезапно меняет план и выносит решение в пользу Чокпарского варианта. Рыскулов, возглавляющий комитет содействия, в корне изменил свои взгляды и встал на сторону Чокпара. Одним из обоснований такого решения стал якобы перевес важности транзита над освоением и развитием сопрягающихся с магистралью территорий (который возник почему-то в одночасье) и значительными технические трудностями, представляющими переход через горный хребет Чу-Илийский Алатау, разделяющий бассейны рек Чу и Или. Также важным обстоятельством, повлиявшим на неожиданное решение комитета, явилось и то, что исследовательскими организациями геолого-технического подразделения Академии наук в течении весенне-летнего периода 1927 года были найдены источники воды, пригодные для заправки паровозов на Чокпарском направлении.

В июле 1927 года начальник строительства Турксиба Владимир Шатов начал активные проектировочные работы на участке Чокпар, при этом подвергая жесткой критике собственных специалистов и общественность, которые были зациклены на Курдайском варианте и поддерживали Абдрахманова. Шатов отмечал, что Чокпар можно будет построить быстрее, так как будет меньше каменно-скальных вырубок, и то что поезд от Ташкента до Новосибирска пройдет меньший путь, аж на целых 12 километров (это при общей-то длине в 1145 километров, где 12 км являются десятой частью от одного процента всей протяженности магистрали.)

Узнав о данном решении комитета по содействию строительства магистрали и НКПС, Юсуп Абдрахманов был им ошеломлен, но опускать руки не собирался. Это было не в его правилах. Он сразу же стал активно возражать против таких аргументов, большинство из которых не выдерживало никакой критики. Он заявлил, что Чокпар продвигают некомпетентные люди, не владеющие ситуацией и не знающие реального положения дел, к тому же имеющие близорукое видение всего процесса строительства и его значимости для государства.

20 августа 1927 года Шатов обращается к президиуму содействия строительству с просьбой одобрить вариант Чокпарского участка. Идя на данный шаг, опытный Шатов искал политическое прикрытие для непопулярного решения. Он особо отмечал, что это снизит расходы на 26 миллионов рублей и будут сокращены сроки окончания стройки на три с половиной – четыре года.

Здесь Шатов, извиваясь и вылезая из кожи вон, поставил всю свою репутацию директора проекта на алтарь, утверждая, что необходимо бороться только за этот вариант, и чем быстрее он будет принят, тем лучше. Президиум комитета в составе 7 человек из 10 принял решение в пользу Шатова. Но в дальнейшем региональное руководство комитета, не присутствующее при рассмотрении вопроса с позиции Абдрахманова, выразило протест остальным членам, что они вынесли решение по Чокпару без них, и что интересы Киргизии и Казахстана были ущемлены данным решением.

В течении недели Юсуп Абдрахманов отправляет отчет в Совет труда и обороны с требованием отменить решение президиума по строительству Турксиба. При этом Абдрахманов выдвигал ряд технических и финансовых возражений против выбора, на котором настаивал Шатов. Абдрахманов также отмечал, что интересы маленькой, ранее угнетенной нации, молодой, только родившейся республики были принесены в жертву наркоматом путей и сообщений ради того, чтобы сократить магистраль на 12 километров.

Абдрахманов также смог организовать региональную поддержку, выстроив ее таким образом, что стало очевидным, как бюрократы и карьеристы из центральной власти, равнодушные к проблемам всей Советской страны, боролись с национальными меньшинствами. Что в головах у некоторых начальников, считающими себя революционерами, наделенных большими полномочиями, еще осталась та царско-имперская инертность, которая не позволяет им смотреть на ситуацию иным взглядом, в духе нового времени. У многих из них до сих пор не произошел перелом в сознании. А практическое применение новых законов как раз и заключается в борьбе прежде всего с самими собой, со своим старым великодержавным мировоззрением, с дореволюционными, отжившими свой век догмами.

Несмотря на все возражения, НКПС 17 сентября все же официально утверждает проект Чокпара на пленарном заседании. И чтобы хоть как-то удовлетворить возражения Абдрахманова, у них возникает бессовестный по своей сути план, точнее, иллюстрационно-убедительный, отходной маневр – обеспечить транспортные потребности северной части Киргизии путем прокладки прямой ветки от города Фрунзе до города Токмак. Этим демонстративным псевдорешением, вылившимся в формулу «Чокпарский вариант плюс Токмакская ветка», по мнению НКПС, Киргизия должна была получить те же, даже еще лучшие транспортные условия, что и в том варианте, который отстаивал Абдрахманов.

Но у Юсупа была своя формула «Курдай плюс Иссык-куль», вторую часть которой он открыто пока не озвучивал, но которую он собирался обязательно реализовать в ближайшем времени, без радушных помощников, «друзей Киргизии» в виде чинуш из НКПС и комитета по содействию строительства Турксиба, которые не видели или не хотели видеть ровным счетом ничего дальше собственного носа. К тому же Юсуп Абдрахманов насквозь разглядел и понял, в какую авантюрную игру хотят его вовлечь, предлагая Киргизии Токмакскую ветку как замену, лишь бы он прекратил сражаться за Курдай. На самом заседании товарищ Шатов сам лично предпочел не присутствовать, поручив действовать одному из своих помощников С.М.Иванову, руководящему южным управлением, который заявлял, что Наркомпут служит как общим интересам страны с наименьшими затратами, так и Средней Азии, строя путь быстрее.

Однако Абдрахманов не желал жертвовать будущим своей республики ценой «великодушно предлагаемого» ответвления от основной магистрали. Он понимал, что при этом Киргизия остается в транспортном тупике, а соседние районы Южного предгорного Казахстана, граничащие с Киргизией, не обеспечиваются железнодорожным. сообщением.

Юсуп Абдрахманов заранее и тщательно готовился к схватке. Он загодя поручил своему республиканскому Госплану просчитать все сметные цифры и данные по строительству Турксиба, которые давали представители Наркомпута. Товарищ Гальперштейн из Госплана Киргизии напомнил собранию, что позиция его правительства пользуется поддержкой Туркменистана, Узбекистана, Казахстана, а также Средне-Азиатского экономического совета (Средазбюро). Иными словами, позиция Киргизии – это позиция всей Средней Азии. Возмущенный аргументами Наркомпута, Гальперштейн утверждал, что вариант Чокпар – это бессмысленная трата денег, и что Киргизия, отстаивая Курдайский проект, спасает народное хозяйство всего СССР от фатальной ошибки, которую предлагают совершить не знающие местных реалий работники Наркомата путей и сообщений.

Наконец, Гальперштейн не согласился и со сметной стоимостью всего Турксиба, утверждая, что Курдай стоит дороже Чокпара, только из-за расточительности народных средств администрации проекта, которая с купеческим размахом решила развернуться на широкую ногу и была готова платить своим флотам по довоенным ставкам в 5.33 раза дороже. Руководством страны для начальника Иванова, товарищу Владимиру Сергеевичу Шатову были даны специальные условия и полномочия.

Шатов мог без согласования сверху распоряжаться кредитом, приобретать имущество, набирать технических сотрудников, нанимать рабочую силу, гужевой транспорт, взаимодействовать со всеми учреждениями и организациями не только страны, но и с зарубежными подрядчиками. Новоназначенный руководитель стройки Шатов, получил обещание от своего начальника Рудзутака, что он будет избавлен от притязаний местных органов власти по привлечению местной рабочей силы и заключению различных контрактов, заверив его, что все будет проходить по каналам НКПС.

Это положение, несомненно, ставило в невыгодные условия и наносило урон экономическому развитию Киргизии и Казахстана. Использование рабочей силы из местных, пусть даже на тех работах, где допускался неквалифицированный труд, имело большое политическое значение. Это давало бы возможность в перспективе обучить и воспитать прослойку первых рабочих из коренного населения, которые могли бы со временем повысить свои навыки и квалификацию, постепенно осваивая новые профессии.

Да и просто сама возможность обеспечить работой нищенствующее, обездоленное население было бы решением многих, острейших насущных задач, которые ставила пришедшая эпоха. Это давало возможность росту пролетариата среди коренников, вовлечения их в новую сферу деятельности, обучению современным для того периода специальностям, которые ранее им были неизвестны и не доступны. не говоря уже о том, что стоимость труда местных рабочих была бы значительно дешевле, чем зарплата и обеспечение жильем и питанием привозной рабсилы.

Для справки необходимо сделать некоторые уточнения из биографии Владимира Шатова. Еще в 1907 году В.С. Шатов эмигрировал в США, почти десять лет жил в Нью-Йорке. В период «Турксибского противостояния» супруга Шатова находится во Франции. Не малый интерес представляют близкие соратники Шатова, с кем он долгое время работал бок о бок. Например, товарищ Краснощеков, с которым Шатов был сначала в эмиграции в США, далее работал в правительстве Дальневосточной Республики, затем в Промбанке.

Как отмечает историк Бенгт Янгфельд, Краснощеков, ближайший соратник Шатова – это выдающийся анархо-синдикалист Владимир (Билл) Шатов. Сам Краснощеков, возглавляя Промбанк, был уличен в растратах и присвоении государственных средств, на которые устраивал кутежи, обогащал своих родственников и друзей. «В 1924 году он был осужден на 6 лет, но в 1925 году по амнистии и ходатайству высокопоставленных покровителей был отпущен на свободу. Невероятно, но Краснощекову вновь удалось попасть на государственную службу и возглавить Новолубтрест».

На этом скандальном заседании возмущению присутствующего Иванова не было предела – такого поворота событий он не ожидал. Являясь и честно считая себя не только управляющим строительства, но и убежденным коммунистом, он ответил отказом от идеи эксплуатации рабочих путем выплаты им довоенной заработанной платы. Аргументы Гальперштейна полностью изменили поддержку комитета содействия Чокпаркому варианту. Членов комитета содействия стали подозревать в необоснованных тратах и отказывались санкционировать проект Чокпар. Вместо этого снова была сформирована очередная комиссия под командованием Эссена из Госплана для рассмотрения заявлений и встречных претензий каждой из сторон.

Комиссия была равномерно разделена между центральным и региональным представительством, и предоставила свой отчет менее чем через неделю, выступив на сторону Киргизии по многим вопросам, утверждая, что Турксиб действительно намеревался переплатить за рабочую силу, что вариант Чокпара будет стоить всего на 10 млн, а не на 26 миллиона рублей дешевле чем Курдай, и этот Курдай будет гораздо легче и выгоднее развивать в экономическом плане, и что сроки его строительства будут дольше всего на год, а не на три с половиной – четыре, как утверждали в НКПС.

Однако в конечном итоге комиссия все же опять квалифицированно кивнула Чокпару, исключительно на том основании, что это сократит время строительства железной дороги. Заключение этой Эссенской комиссии никого не удовлетворило. Иванов решительно не согласен с предложениями по сокращению затрат на рабочую силу и оспаривает расчеты комиссии. Гальперштейн был озадачен заключениями комиссии, поскольку она в основном согласилась с его докладом и все же выбрала Чокпар. Несмотря на то что он позволил себе грубый комментарий о быстро испаряющемся бюджетном преимуществе Чокпара («Кажется, мы были в два раза правее администрации строительства»).

 

 

 

Поделиться

Комментарии